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城市軌道交通線路設計研究范文第1篇

單條線路與軌道交通線網的關系

在宏觀上，單條軌道交通線路是線網的組成部分，但每條軌道交通線路在線網中所處的地位或功能定位并不相同，有主有輔，這從某種意義上決定了線路的主要技術標準、建設時序等重要問題。主干線一般大多位于城市的主要交通干道，客流量較大，所采用的技術標準甚至一些輔助設施標準較高；輔助線一般位于城市次要交通走廊，客流量相對較小，所采用的技術標準可以適當降低，以減少建設、運營成本。所有主輔線路在不斷地增加與延伸中，構筑了整個城市軌道交通線網，并在其中發揮著各自的作用。

在微觀上，單條軌道交通線路不可避免地與城市線網中的其他軌道交通線路交叉換乘，這些換乘節點的穩固狀況能夠決定整個線網的運營效果。因此，線路走向、換乘方式、建設模式、遠期接口預留和工程投資等，均是在建設前期需要重點考慮的問題。在對軌道交通線路進行設計時，應對城市網和城際網的銜接有一個清晰的認識，把握單條軌道交通線路在城市線網中的功能定位，并對換乘節點進行定量和定性分析。

軌道交通線路與施工的關系

軌道交通線路與施工并無直接關系，主要是通過車站、橋梁、隧道、路基等項目的施工來反饋線路設計狀況，其最根本的3個指標是工程可實施性、工程投資和工程風險。

（1）車站。車站應具有相對合理的、合適的站位，位于某一區域的主要客流集散點，綜合考慮交通疏解、管線遷改、人行過街、施工條件，以及與周邊商業、人防設施的銜接等因素。

（2）橋梁。橋梁應具有合適的線位，通過深入研究軌道交通線路與道路的關系，盡量少占用城市道路資源，減小對既有道路交通的影響，同時考慮沿線建筑物對環境的要求，應與其保留適當的距離。

（3）隧道。線路埋深影響盾構管片的配筋量和不同土層帶來的施工條件差異，區間最低點的選擇還要考慮聯絡通道和泵房設置、施工工法、施工場地等因素。

（4）路基。沿線地質條件和線路標高決定線路的橫斷面設計，包括填挖方、地基處理、排水等方面，在地質條件一定的情況下，線路標高合適與否，決定了土石方工程量。

軌道交通線路與運營的關系

在城市軌道交通的旅客、車輛、線路、信息4個基本要素中，旅客是運載對象，車輛是運載工具，線路是載體，信息是運載調度。線路與運營的關系密不可分，主要表現在以下幾個方面。

（1）線路走向及車站設置對運營效益產生直接影響。

（2）線路平面條件影響旅客乘車的舒適性。

（3）平面小半徑曲線地段，R≤600m，對軌道磨耗影響較大，甚至影響運營安全。

（4）合理的線路縱斷面設計可降低運營成本。

軌道交通線路與環境保護的關系

隨著國民經濟的迅猛發展，環境保護越來越受到人們重視。1996年，紐約在第三次城市規劃中提出了“3E”的概念，即經濟(Economy)、環境(Environment)、公平(Equity)。對我國城市軌道交通來說，項目前期有規劃環評，項目實施前有項目環評，環境保護也已經提到比較重要的地位。軌道交通線路的走向、車站設置、敷設方式對環境均有比較大的影響。

（1）線路走向對環境的影響。線路走向對環境的影響集中體現在線路距離環境敏感區的遠近。環境敏感區包含內容較廣，常見的有水源保護區、風景名勝區、自然保護區、國家重點保護文物、歷史文化保護區、基本農田保護區、人口密集區、文教區、醫院等。此外，一些具有特殊功能的環境敏感點也應特別注意，如無線電發射塔、移動通訊基地等。對于上述環境敏感區或敏感點，首先應明確其保護范圍和保護要求，選線時盡量予以避讓。如果實在無法避讓，則應采取相關措施，盡量減少對其的影響。

（2）車站設置對環境的影響。車站設置對環境的影響主要包括兩個方面：車站對區域整體環境的影響，如高架站建筑風格是否與周邊建筑協調統一；車站風亭、冷卻塔設置對鄰近建筑的噪聲和大氣污染。

（3）敷設方式對環境的影響。城市軌道交通線路的敷設方式分為高架線、地面線和地下線3種。目前，國內軌道交通項目中3種敷設方式均有應用，以地下線居多，少數線路采用全程高架，如武漢1號線、南京1號線等，地面線僅在局部地段采用。不同的敷設方式對環境有不同的影響。高架線主要是對聲環境、水環境、環境空氣、電磁輻射方面的影響，占地、拆遷較大但能耗低；地下線主要是對環境振動的影響較大，并且能耗高；地面線和高架線類似，占地、拆遷更大，環境振動的影響介于高架線和地下線之間。

城市軌道交通線路設計的發展方向

1線路設計融入城市發展規劃

在理論上，單條軌道交通線路的設計應遵循線網規劃，而線網規劃又是城市總體規劃的一部分，不存在線路設計與城市發展不一致的問題，但目前我國各大城市軌道交通線網規劃的編制、審批需要經歷一個比較長的周期。在這期間，城市又處于一種動態的發展過程中，線路設計包括線路走向、起終點等均應和城市發展方向一致，而不能拘泥于線網規劃。同時，軌道交通線路與城市土地利用的互饋關系要求在進行軌道交通規劃時應與城市規劃及土地利用規劃相結合。

例如，鄭州市城市軌道交通1號線(見圖1)，原線網規劃的線路終點在穆莊，是城市的邊緣，但在軌道交通1號線設計、審批過程中，城市規劃提出了近期重點建設龍子湖大學城，因此線路終點在穆莊前兩站向北延伸至龍子湖大學城，以支持城市發展方向。

2線路設計與城市空間綜合開發利用相協調

可持續發展的理念，使人們對城市交通的認識進一步擴大到資源、生態、社會、經濟等領域，同樣也促使人們去研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，以及空間資源分配和利用的原則。軌道交通線路應在與其他功能的城市空間相協調的前提下，確定線路的空間位置。為此，是否可以在軌道交通軸與城市發展軸相符的大原則下，調整常見的線路規劃思路，走軌道交通與地塊開發相結合的路線；必要時將軌道交通線路與車站規劃于道路紅線外緣的地塊內(如較寬道路的綠化帶內)，或者直接進入地塊，并與地塊開發相結合。這種設想主要是基于軌道交通自身的特點，更重要的是，考慮城市地上、地下空間綜合開發的現在和未來的需求。例如，鄭州市城市軌道交通1號線的燕莊站光大廣場地下空間的綜合開發，把線路和地鐵車站設在道路綠化帶內并與地下空間開發完全結合起來，以滿足城市未來發展需要。

3強化三維設計理念

狹隘的城市軌道交通線路就是二條線加一些線路標志，通過與建筑、橋梁、隧道等其他專業的多次配合與反復溝通，最終分部分呈現在人們眼前。如果能夠在線路設計的過程中，考慮到這些因素，在工程師的頭腦里建立一種三維立體設計模型，甚至通過科技的手段反映在圖紙上，包括地質條件、控制因素等，則可以大大減少設計的返工率，同時可以及時發現存在的一些問題。

4加強“網”的概念

單條軌道交通線路絕不是脫離整個線網而存在的，任何一條線路的調整，都會引起網內其他線路的變化，這是一種動態的、“拖泥帶水”似的模式。作為線路設計者，應該認識到這種變化，并在設計中充分考慮這種變化。對于換乘站，強調換乘線路的三站二區間設計，強調新增線路對正在運營線路客流的影響，這是一種體現；對二條線路并行段，強調客流的分流，也是一種體現；在城市軌道交通線路起終點，若有城際線或市域線與之換乘，強調行車密度的對稱性，又是一種體現。加強“網”的概念，有助于設計人員更深刻地看到這種變化，從而指導線路設計工作。除了城市軌道交通線網，還有城際網、市域網和城市BRT網等，如果能對網與網之間的關系有深刻的認識，則有助于對所研究線路的總體性把握，有利于對某些重要方案的決策。

線路設計者應具備的技能與素質

1總體性思維的培養

線路作為軌道交通所有專業中的總體性專業，無論是規劃設計，還是建設、運營都與之有關。軌道交通的各個部門、專業分開來看，可以說各自為政，如建筑追求功能，結構追求可實施性，而項目業主追求投資最小化、效益最大化。如何在功能、投資、風險控制、環境影響、效益中間找到一個平衡點，培養總體性思維顯得尤為重要。

2基本技能的掌握

軌道交通線路設計者對基本技能的掌握應包括以下幾個方面。

（1）具備扎實的線路專業知識。（2）熟悉每個階段的工作內容和工作重點。（3）了解相關接口專業的工作內容及要點，如客流、行車、軌道、限界、建筑等。（4）具備一定的測量基礎知識。

3規范、標準的把握

我國軌道交通行業已有40多年的發展歷史，逐漸形成了一套適合中國國情的操作體系，制定了一系列保障軌道交通更快更好發展的行業規范和標準。在軌道交通的設計工作中，一方面應嚴格遵循這些規范和標準；另一方面應本著可持續發展的思想，為將來的線路運營、工程改造、系統擴展創造比較好的條件。

以最小區間半徑為例，對于普通鋼輪鋼軌，《地鐵設計規范》規定，當線路設計時速≤80km時，B型車最小曲線半徑一般情況下不小于300m，困難情況下不小于250m。但在實際操作過程中，曲線半徑小于400m的地段鋼軌磨耗嚴重，某些線路甚至在運營后不久便產生嚴重的軌道波磨，不能保證正常的行車安全。當然，將來科技的進步或許可以解決小半徑曲線軌道磨耗問題，但是如果能在線路設計中通過靈活地提高有關標準來解決，則可以避免問題的產生。

城市軌道交通線路設計研究范文第2篇

【關鍵詞】城市軌道 交通線網 通信傳輸組網 城市化

隨著經濟的不斷發展，科研領域也得到了資金，不斷發明出更多有利于人們生活的發明，在時代變化的大環境背景之下，對科技發展也提出一定的要求，科學技術的研究成果應當利用到現實生活當中，發揮其自身真正的力量，因此在城市軌道交通線路網絡通信傳輸方面，正在應用新型的科學技術，提供技術上的支持，讓城市軌道建設的更加快速也更加穩妥。

1 原則

隨著經濟的不斷發展，城市化建設成為必然的選擇，在城市化不斷發展的過程當中，城市中有很多的基礎設施都需要適應人們的要求，尤其是城市軌道的發展，城市軌道建設是城市化建設中非常重要的一部分，因此對于城市軌道交通網線通信傳輸組網來說，必須要進行相應的建設工作，這不僅是為了生活在其中人們的日常出行方便，同時城市化建設的要求。對城市軌道交通線網通信傳輸組網方案進行研究的過程當中，首先應當明確的是城市軌道發展的過程當中，應當遵循哪些原則，這些原則往往是進行建設的過程中必須要遵循的，但是又常常被人們所遺忘的，因此應當首先進行強調。

1.1 高速率大容量

城市化正在不斷發展和建設當中，實際上在城市軌道交通中所需要存儲和運輸數據量正在不斷加大的過程當中，隨著統計和數據分析等科學領域的不斷發展，人們越來越注重相關數據的分析和存儲，數據已經變成非常珍貴的資源和寶庫，因此交通線網通信傳輸系統的容量一定能夠滿足要求，進行采用比較大的容量。

在城市建設的前期，很多的交通線網通信傳輸系統所采取的都是小容量的傳輸系統，在初期運行階段還不會出現問題，能夠保證數據信息的正常運輸和傳遞，但是隨著工作時間變長，數據量越來越大，在對大量的數據進行運行的過程當中，就會發現存在運輸效率非常低的問題，一方面信息通道承載了非常大的壓力，可能會造成信息通道存在“堵塞”的現象，另一方面，在運輸的過程中為系統的安全性帶來了一定的壓力，系統很可能會在長時間的工作過程當中出現癱瘓的現象，一旦發生這樣的情況，造成的損失是非常巨大的，后果是比較嚴重的，因此，在對城市軌道交通線網通信傳輸組網方案進行研究的過程當中，首先要考慮運用大容量而且高速率的信息通道，不僅能保證整體系統在更加穩定的狀態下運行，還能保證傳輸數據的效率更高。

1.2 經濟合理化

因為城市軌道交通線網通信傳輸組網本身是一項非常復雜的工程，在建設通信傳輸組網時所需要的人力和財力都是很多的，還會消耗很多的資源和材料，因此工程施工之前在進行規劃的過程當中，應當考慮到經濟合理化的問題，盡可能利用目前已經現有的資源，減少財政的支出。比如在采購設備方面，首先應當保證設備能夠完成自身的工作，當傳輸數據的時候，能夠比較高速、大容量的傳輸大量的數據信息，并在此基礎上，選擇最為經濟實惠的設備，在成本投入方面做到嚴格的把控工作，盡量保證經濟投入的最小化，然后實現利益的最大化。

1.3 安全可靠

在進行城市軌道交通線網通信傳輸組網方案研究的過程當中，應當考慮到安全性和可靠性，為了保證傳輸系統能夠正常運作，發揮自身的作用，必須考慮到安全性和可靠性，由于交通網本身就非常復雜，在很多部分都存在聯系，一旦在數據傳輸的過程當中出現一些安全方面的問題，很可能會造成非常大損失，比如導致意外的交通事故，給人們的人身安全和財產安全都帶來非常大的損失。

隨著科學的不斷發展，研究的不斷深入，實際上目前已經有新型的技術，可以有效監控數據傳輸的過程，一旦監控系統發現傳輸過程出現問題，在一定程度上能夠自我進行修復，如果發生更加棘手的問題，也會反映給工作人員，讓工作人員進行修復工作，讓交通線網通信傳輸組網更加的安全和可靠。

1.4 可擴展性

實際上目前中國經濟正在不斷發展，城市建設也在不斷進行當中，因此在進行城市軌道交通線網通信傳輸組網方案研究的過程當中，應當考慮到在未來的發展中，可能對其進行改進工作，因此可擴展性是非常重要的。如果在發展的過程當中，發現原本的方案在可擴展性方面存在問題，就需要進行重新建立，然而重新建立不僅會浪費大量的人力和物力，還會浪費大量的時間和金錢，因此為了避免這種情況的發生，在研究方案的過程當中，將可擴展性作為思考的重要條件。

2 構思實施方案

通過第一部分的介紹，可以看出目前在城市化進程當中，城市軌道交通線網通信傳輸組網的建設是非常重要的一部分，而在對其方案的設計和構思的過程單重應當遵循上述的原則，并在此基礎上，對現有的城市軌道建設情況進行調查和分析，構思一個更加現代化更加完善的方案，并進行實施。

2.1 擴展性

隨著經濟不斷發展，城市化建設的不斷進行，在很多領域上都會有創新和變革，城市軌道交通也不例外，實際上城市軌道交通本身依賴于科研技術的發展，而且人們的生活水平不斷提高，對城市道交通的也要求也越來越高，因此創新發展之路更加必然。在進行方案構思的過程當中，對擴展性應當加以重視，可以針對目前城市軌道交通的現狀進行調查，并合理有依據地對未來的發展情況進行預測，給系統本身留出發展的空間，城市化的變化需求也應當加以考慮，是影響城市軌道交通發展的重要原因，通信組織網系統是目前數字化時展的必然要求，然而互聯網和數字信息化發展的非常快，可能在短時間就會需要升級換代，因此擴展性是保證數據能夠穩定傳輸的重要條件。

2.2 分層管理

骨干傳輸層和匯聚接入層是兩種不同的數據傳輸方式，但是各有各的優勢，在進行數據管理的過程當中，應當使用這兩種不同的管理方式，利用不同的功能和特點，把握住分層管理的設計方法，讓數據傳輸能夠更加高效。骨干傳輸層首先能夠進行數據的傳輸工作，并且在傳輸的過程中能夠對數據進行有效的管理，對于數據傳輸進行監視工作，本身具有一定的路由保護作用，保證數據的傳輸的過程中安全可靠。

在對交通線網的某一個線路進行應用設計時，因為不同的線路有不同的要求，因此進行方案的制定過程當中，應當有不同的設計方案，這時可以采用匯聚接入層方式進行數據的管理工作，匯聚接入層在管理的過程中屬于比較獨立的管理方式，能夠讓線路在運行的過程當中更加穩定可靠，由于組織網本身在運行的過程當中經常有比較大的壓力，但是采用匯聚接入層的方法，能夠有效減少這種壓力，相應的在運行的過程當中，其速度也更加快，整個系統能夠更加高效地運行。

2.3 傳輸軌道

因為在城市當中生活的人很多，對于城市交通的要求是比較高的，因此在進行城市軌道交通建設的時候，會發現很多的線路相互交錯、錯綜復雜，這種方式帶來非常明顯的劣勢就是，很多線路都是互相關聯的，不能獨立進行運營，當某一條線路出現問題的時候，很可能會導致另外相關聯的線路出現問題，因此在實施方案的過程當中，應當注重每個線路的獨立性，一旦某一條線路出現問題的時候，也不會導致其他線路故障，讓城市軌道交通在運營的過程中更加可靠。

3 健全網絡管理系統

城市軌道交通線網通信傳輸組網在進行構思和設計之后，就可以開始具體的實施環節，在實施的過程當中，應當注重上述所闡述的問題，這些問題往往是經常發生故障的地方，在投入使用的過程當中，不僅應當保證對系統進行維護工作，保證系統能夠安全穩定地運行下去，還應當不斷完善健全網絡管理系統。

應當建立完善的網絡管理系統，交通線網在傳輸的過程中有大量的數據，這些數據需要管理和保護，首先應當從數據接收的部分進行收集，其次將收集好的數據進行整理和分析工作，最后將處理完的數據輸出系統，在任何一個環節當中，都要認真嚴謹地保證不出錯，因為一旦數據出現錯誤，后續的工作將會存在很多的問題，在通信組網當中可能會產生非常不良的影響。

在進行網絡管理的過程中，需要進行非常多的工作，比如一些故障申報管理，當出現故障時，應當對故障進行及時的處理和修復工作，還有收費計費管理工作，對于費用進行核算和統計，并說明應該收取的費用。

4 總結

本文主要從三個部分研究城市軌道交通線網通信傳輸組網方案，首先從原則方面，根據已經有的經驗而言，第一部分當中所闡述的原則是構思和設計的過程當中不能違背的，只有嚴格遵守原則，才能保證城市軌道交通線網通信傳輸組網的方案具有可行性，然后在實施方案中介紹了三點應當注重的問題，最后簡單介紹了健全網絡管理系統的內容。

參考文獻

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作者簡介

景瑜（1972-），男，陜西省西安市人。碩士學位。西安西信懷特利電子信息有限責任公司工作，從事軌道交通信息系統的信號處理、網絡通訊、流媒體控制等技術研究。

城市軌道交通線路設計研究范文第3篇

【關鍵詞】城市軌道交通，客流，行車組織

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

一、前言

在我國許多大城市中都已開通城市軌道交通，其已經是人們出行不可或缺的交通工具，但由于階段性高峰期以及客流量大等問題太過明顯，使得運營公司不得不對對客流進行分析并充分利用行車組織保證城市軌道交通給人們帶來邊界的生活。

二、城市軌道交通客流與行車組織研究意義

城市軌道交通客流具有流量大、階段性高峰明顯及變化大等特點,同時,城市軌道交通線路又具有站間距離短、車站配線少、列車交路種類多、車底出入庫頻繁等特點。因此,與鐵路行車組織相比,城市軌道交通的行車組織有其自身的復雜性。

隨著我國城市軌道交通線路數量和列車開行數量的不斷增加,尤其是面對城市軌道交通線路網絡化條件下的列車大小交路、共線運營等復雜運輸組織方式,要保證行車組織的質量,必須全方位對它進行深入的研究。

因此,城市軌道交通行車組織的研究,對城市軌道交通設計工作中線路和設備的合理配置;運營公司充分利用線路和設備的能力,及優化列車運行方案,具有重要作用。

三、城市軌道交通客流的特性

城市軌道交通系統是為“人”提供位移服務的工具,作為服務對象的“人”,是系統當中要考慮的最重要的因素。同時,人又是系統當中最復雜的因素,可以根據其統計特性,通過“客流”這一集合概念,來梳理和把握這些復雜性中的共性,從而量化和簡化這種復雜性。

時展到今天,“以人為本”的服務理念已經深入人心。為了在城市軌道交通系統中更好地貫徹和體現這種理念,有必要對其客流特性進行認識和把握,以期對系統的設計和運營能夠有一些指導意義,避免系統建設的盲目性。

1.城市軌道交通客流形成機理分析

一般而言,新建軌道交通的客流包括兩部分:轉移客流量和誘增客流量。其中轉移客流量指的是由于軌道交通所具有的快速、準時、安全、方便、票價不貴等優點,而從其它交通方式轉移過來的客流量,這部分流量通常被稱為是模式競爭而后的流量。轉移流量最大的可能來源于那部分本來選擇常規公交以及自行車出行的出行者;而且,相對于小汽車的出行,軌道交通的出行成本較低(含出行時間),出行距離越大,這種優勢尤為明顯,因此,還有一部分客流量會從小汽車方式(主要以出租車為主)轉移過來。對于誘增客流量則主要指的是快速軌道交通線路的建設促進沿線土地的開發、人口的集聚,使區域之間的可達性提高,服務水平提高,居民的出行強度增加而誘增的客流量,最直接的體現是居民可能會選擇“住在郊區,工作休閑在市中心”的生活方式。

城市客流主要取決于城市土地利用的空間布局和城市經濟的發展水平,在供應足的條件下,當一個城市的土地利用布局規劃確定以后,從某種意義上講,城市客流的產生和分布就客觀存在了(當然不能否認交通政策在其中的作用)。同時,由于軌道交通作為一種大運量、快速的城市客運工具,它的存在直接的改變了軌道線路沿線的可達性,縮小了出行者出行時間(相對),因此居民也愿意居住在軌道線路經過的區域,從而導致該區域房價會上漲。但是,這種影響是相互的,反過來,軌道交通對城市的土地利用空間布局產生一定的影響,如加快城市郊區化進程和提高軌道線路沿線土地的開發強度等,從而影響軌道客流的產生與分布。

城市的客運交通結構和城市客流的流量流向是由城市的規模大小、平均出行距離、城市所能提供的交通設施的服務水平、出行者的時間價值以及相關的交通政策等因素綜合決定的。對軌道交通而言,它的客流量要上去,就必須要求其它交通方式尤其是常規公交要與它做好配合,使其換乘方便,這是一種協調與競爭的關系。當然,在人們選擇城市交通方式時,往往會考慮各種交通方式的屬性(出行時間、安全、實際運價、速度、舒適、服務、環境影響),然后做出合理的選擇。

2.客流在空間上的分布特性

一般線路都有上下行兩個方向。同一時段內,有的路線雙向客流幾乎相等, 有的路線雙向客流的差異很大。空間客流分布在方向上有雙向型和單向型兩種型式。

(1) 雙向型: 單位時段( 一般為1 h)內上下行的運量數值接近相等。一般市區線路屬于雙向型的較多。

(2) 單向型: 單位時段( 一般為1 h)內上下行的運量數值差異很大。特別是通向郊區或工業區的線路, 屬于單向型的較多。

對于客流分布在方向上的不均衡性一般用方向不均衡指數pd表示, 其計算方法是:pd = 2Vd\(Vd + Vd`)式中: Vd為單向高峰小時最大斷面客流量,人/h;Vd`為對應Vd的另一方向最大斷面客流量,人/h。一般線路的pd為1.1~ 1.2, 工業區線路為1.4~ 1.5。

3. 客流在斷面上的分布特性

若把一條線路各斷面通過量的數值按上行或下行的前后次序排成一個數列, 這個數列就能顯示出斷面上的客流動態。客流在線路各斷面上的分布是有一定特點的, 但從整條線路歸納起來,大致有以下幾種主要類型:

(1) 凸起型,即各斷面的通過量以中間幾個斷面值為最高,斷面客流呈現凸起形狀。

(2) 凹陷型,與凸起型的通過量分布特點正好相反, 中間幾個斷面的通過量低于線路兩端的通過量, 全線路斷面的通過量分布呈凹陷型。

(3) 均等型, 即各車站的上下車客流接近相等,沿線客流基本一致, 不存在客流明顯突增的路段。

(4) 漸變型, 即隨著線路延伸, 線路客流逐漸增大或逐漸縮小。

(5) 不規則型, 即線路各斷面的通過量分布不能明顯的表示為某種類似的形狀。

四、行車組織方案研究

列車編組是城市軌道交通設計的主要參數,由此確定系統的車站長度、供電和通風設備的容量!系統運輸能力,以及檢修車庫的長度等。

長期以來,關于城市軌道交通列車編組研究的主要關注點一是基于遠期客流分析的列車最大編組,二是建設初期、近期、遠期列車的不同編組方案。前者關系到建設項目的土建規模和總投資額度,得到建設業主和設計單位的高度重視;后者則往往從各個時期城市軌道交通客流特征出發,研究不同列車編組在技術可行、管理有效的前提下,如何實現最高水平的服務,以及降低無謂能耗、實現運營公司績效最大化。為實現這一目標,需要從線路規劃、運營方案、車輛選型、信號制式、車輛段設計、行車調度、環控通風等方面進行統籌研究和設計。這對于己運營線路而言,其改造的可行性較低,且成本較大;對于新建設的運營線路則成為可能。

由于城市軌道交通車站間距小,列車啟動和制動頻繁,因此要求列車具有較大的啟動加速度和制動減速度,受輪軌間粘著的限制,城市軌道交通列車一般采用分散動力的動車組編組形式。根據編組車輛的種類和聯掛形式,列車編組基本上可以分為以下三種形式:

(l)全動車編組

列車全部由動車編成,一般首尾車為帶司機室的動車,其余為不帶司機室的動車,除司機室外,各車輛的設備配置基本相同,并相對獨立。全動車編組的特點是編組靈活,每列車重量、動力分配均勻,粘著利用好,但列車的設備數量多、車輛購置費較高、維修工作量較大、能耗也較大。

(2)動拖混合編組

列車由獨立的動車和拖車混合編成。其特點是編組靈活,牽引動力設備較全動車編組方式有所減少,但列車的重量分布不均,部分設備重復配置,電制動和空氣制動的棍合及協調控制困難,控制系統及故障自診斷系統復雜。

(3)動拖單元編組

列車由兩個以上的動拖單元編成,各單元由動車和拖車固定編組,設備按單元配置,各單元之間相對獨立。動拖單元編組可減輕動車的重量,整個列車的重量分布比較均勻,并且能充分利用設備,減少設備數量,降低制造成本和維修工作量,但編組靈活性較全動車編組稍差。

從以上分析來看,動拖單元編組的優點較多,我國近期建設的上海城市軌道交通、廣州城市軌道交通及深圳城市軌道交通均采用這種形式。因此,為降低車輛的平均單價及維修工作量,一般優先考慮采用動拖單元編組的列車編組形式"

五、結語

一個城市中軌道交通是否便捷合理，是衡量這個城市發展好壞的重要憑證，因此運營公司應當對行車組織進行合理安排，保證城市軌道交通能夠足夠應對階段性高峰期以及客流量大等問題，從而對人們的正常出行生活帶來保障。

參考文獻

城市軌道交通線路設計研究范文第4篇

關鍵字：城市軌道交通，可持續發展，后評價，指標體系

Design and Research on the Index System of Post- evaluation for Sustainable Development of Urban Rail Transit

Abstract: According to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. The evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.

Key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

21世紀以來，我國城市軌道交通建設進入了快速發展階段。目前，我國已經迎來了城市軌道交通建設的。全國范圍內每年有數條軌道交通線路建成并投入運營。然而隨著我國城市軌道交通的迅猛發展，又引發了一系列問題，例如建設安全問題、經濟效益問題、環境污染問題等等。針對這些問題，城市軌道交通可持續發展后評價的開展被提上了日程。

城市軌道交通可持續發展后評價是隨著可持續發展觀的深入研究而建立的，與之相關的研究都處于探索階段。目前，我國根據城市軌道交通的特點來研究其特有的后評價內容較少，缺少針對性強的指標體系。因此，在可持續發展觀的引導下，建立具有針對性的后評價指標體系是非常必要的。

1 城市軌道交通可持續發展后評價指標體系的構建

城市軌道交通可持續發展后評價指標體系應該既能體現城市軌道交通自身的可持續發展，又能突出社會影響、經濟效益和環境影響三個方面。根據可持續發展后評價的定義，結合城市軌道交通可持續發展的特征，經過閱讀大量資料，咨詢專家和實際調研，設計了城市軌道交通可持續發展后評價指標體系，如表1所示。構建的城市軌道交通可持續發展后評價指標體系，具有以下特點：

(1)該指標體系由8個子系統和32個單項評價指標組成。每個子系統和相應的單項評價指標之間都具有鮮明的層次性。

(2)該指標體系構建時嚴格遵守科學性、重要性、系統性、獨立性、動態性、可比性、簡明性和可操作性八個原則。

(3)由于可持續發展是一個動態的過程，為了滿足評價者對城市軌道交通評價的不同目的，指標選取時具有一定的動態性和靈活性。

表1城市軌道交通可持續發展后評價指標體系

2城市軌道交通可持續發展評價指標的內涵

2.1 建設安全子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)相關法規制度完善程度。目前城市軌道交通工程建設中仍存在一些問題，分析城市軌道交通工程建設過程階段所需設立的相關法規制度以及在解決問題時所起的作用和力度保證，評價相關法規制度的完善程度對城市軌道交通可持續發展的影響。

(2)技術標準的完善程度。城市軌道交通工程勘察設計與施工實踐時，為了確保建設安全，需要一定的技術標準作為指導與約束，評價技術標準的完善程度對城市軌道交通可持續發展的影響。

(3)人才配備。城市軌道交通工程建設中，需要有經驗的勘察、設計、施工、監理、監測隊伍。技術人才的配備則是建設安全保障的關鍵，所以人才配備是評價城市軌道交通可持續發展影響的關鍵指標。

(4)城市軌道交通工程事故數。從城市軌道交通工程的建設安全角度分析，城市軌道交通工程事故數則是安全問題的直接反映。

2.2 資源利用子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)單位車公里電耗[1]。以車輛為考察對象，能直接反映車輛電耗效率。

(2)百人公里電耗[1]。以乘客為考察對象，用來衡量各種客運方式電耗效率最直接、最有效的評價指標。由于每人公里的能耗數值較小，因而在此采用百人公里電耗指標。

(3)單位小時車站電耗[1]。以車站為考察對象，用來計算動力照明電耗。

(4)每年節約土地資源總量。城市軌道交通的地下空間開發，提高了單位土地面積的利用率，從而節約了城市土地資源。

2.3 高效便利子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)行車密度。行車密度通過反映城市軌道交通線路客流吸引能力來評價城市軌道交通的高效便利性。提高行車密度，可以縮短乘客的等待時間，提高服務的質量，運輸能力得以擴大，城市軌道交通線路對客流的吸引力得以提高，極大地促進了城市軌道交通的可持續發展[2]。

(2)平均運距。城市軌道交通主要服務于中長途客流，當城市居民平均出行距離較長時，城市軌道交通的優勢將會凸顯。合理規劃城市軌道交通的平均運距，是促進城市軌道交通可持續發展的必要手段。

(3)城市軌道交通網絡發達程度。該指標直接反映了城市軌道交通的通行能力和乘客的換乘方便性。

(4)公交方式配合協調程度。從城市交通系統可持續發展的角度出發，分析城市軌道交通與公交方式配合的關系，評價相互配合的協調程度對城市軌道交通可持續發展的影響。

2.4 技術創新子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)配套基礎設施建設水平。城市軌道交通工程的建設，不僅只針對于軌道交通的建設，還要加大力度，用先進的技術研發配套的基礎設施。

(2)線網規劃的合理性。城市軌道交通線網的規劃要有一定的前瞻性，在促進城市可持續發展的同時，還要與今后的發展趨勢所適應。

(3)線路及車站設計的合理性。合理的線路及車站設計能夠節約建設成本，吸引更多的客流，對城市軌道交通的可持續發展有一定的影響。

(4)機電設備選取的合理性。城市軌道交通的機電設備選型應遵循整體先進、經濟實用的原則。機電設備選取的合理性在很大程度上影響著城市軌道交通的可持續發展。

2.5 管理體系子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)項目建設管理水平。城市軌道交通項目從批復立項到竣工的過程中，項目建設管理水平的高低直接影響著工程質量的好壞，對城市軌道交通可持續發展有著基礎性的作用。

(2)運營安全管理水平。運營安全管理水平是指城市軌道交通運營過程中對安全問題的管理水平。該指標反映了項目運營管理部門對安全問題的重視程度和管理能力。

(3)車輛維護管理水平。車輛維護管理水平是指對城市軌道交通運營車輛進行修理、維護、保養的管理水平。該指標反映了城市軌道交通運營的保障能力[3]。

(4)運營管理制度完善程度。運營管理制度完善程度是指城市軌道交通運營管理工作相關的各項制度的完備程度，反映了制度化建設的整體水平。

2.6 社會影響子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)換乘的方便性。該指標是評價由于城市軌道交通的出現，對于改善居民出行質量所造成的社會影響。此指標也反映了城市軌道交通與其它交通方式的協調發展的程度。

(2)沿線人口密度。該指標反映城市軌道交通對人口的吸引能力。

(3)沿線地區崗位實現率。該指標反映了城市軌道交通對社會發展的推動力度。

(4)沿線社區發展水平。該指標反映了城市軌道交通對沿線社會發展水平的促進和帶動作用。

2.7 經濟效益子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)年客運量。該指標反映了城市軌道交通運營總量和運營能力。

(2)收入成本比。該指標反映了城市軌道交通的盈利能力。

(3)總投資收益率。該指標表示總投資的盈利水平。

(4)給出行者帶來的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市軌道交通所增加的效益，包括節約乘客時間效益和提高勞動生產率效益兩部分[4]。

(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者選乘城市軌道交通而節省公交所產生的效益。

2.8 環境影響子系統可持續發展評價指標的內涵

(1)年減少環境污染總量。每年減少環境污染總量是指在每年運送客運量相同的情況下，城市軌道交通和公交車相比，所減少的各種污染總和。

(2)環境影響監測水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構對城市軌道交通所產生的環境影響進行監測的水平 [3]。

(3)環境污染治理水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構對城市軌道交通所產生的環境污染進行治理的水平 [3]。

3 結語

本文針對城市軌道交通的特點，構建了其獨有的可持續發展后評價指標體系，并對單項評價指標做了詳細的說明，為以后研究城市軌道交通可持續發展后評價指標體系搭建了一般的框架，具有一定的指導意義。

構建城市軌道交通可持續發展后評價指標體系后，并通過一定的方法對指標進行處理，已達到在實際項目中運用的目的。對于評價方法的選取，今后還應進行深入研究。

參考文獻：

張雁,宋敏華,馮愛軍,等.城市軌道交通可持續發展研究及工程示范[M].北京:中國建筑工業出版社,2010.

方禮君.城市軌道交通客流相關問題研究[D].上海:同濟大學交通運輸工程學院,2008.

城市軌道交通線路設計研究范文第5篇

我國的北京、上海、廣州等城市也擁有相當規模的軌道交通線路，現已逐步成為居民出行的首選交通工具，也成為政府推行“公交優先”政策的主要手段。城市軌道交通自身所具備的社會屬性和經濟屬性，使之成為城市交通運輸發展戰略的重點，同時也被視為城市交通體系的骨干力量。

城市軌道交通建設對經濟的拉動帶來規模經濟圈效應

建設城市軌道交通對實現經濟跨越式發展，改善城市經濟結構，正成為推動城市經濟增長的源動力。據相關研究表明，每投資1個億的軌道交通項目，可帶動GDP增長2.63億，增加8000個以上的就業崗位。

城市軌道交通對經濟的拉動效應可分為直接效應和間接效應。直接效應指城市軌道交通在建設及運營過程中對直接關聯產業帶來的影響，如建筑、設計、監理、建材、機械制造、電子、冶金等行業；間接效應則指城市軌道交通建設發揮的輻射效應，這種效應作用于那些不與城市軌道交通建設主體發生直接業務關系的產業和社會群體，如房地產、環保、旅游、娛樂、電子商務等行業。上述兩種效應統稱為規模經濟圈效應，即，以城市軌道交通建設為核心，以其直接帶動的相關產業為平臺，在形成一定經濟規模的基礎上，向外層層擴散的輻射效應。

直接效應。城市軌道交通建設是龐大的基礎設施建設工程，為眾多參與建設的企業提供了豐富的商業機會和廣闊的發展空間。這些企業不但涉及各種不同行業，而且本土和國外企業也常采取成立合作聯合體等方式參與工程項目投標。在項目的不同階段，城市軌道交通建設項目業主單位根據項目需求，劃分標段，通過公開招標、競爭性談判或直接委托等方式選擇合適的企業參與項目建設。

此外，在設備國產化政策引導下，國內軌道交通工程培育扶持了一批城市軌道交通設備生產企業和科研院所，壯大了我國裝備制造業的規模和綜合實力，推進了產品國產化進程，填補了國內制造業空白，減輕了軌道交通建設初期設備主要依賴進口所帶來的巨額外匯支出。國內相關企業近年來在車輛、通信信號、牽引供電系統、環境控制、自動售檢票系統、信息服務領域均取得了較快發展。同時，在軌道交通發展過程中所形成的多種技術系統模式，對促進設備制造行業結構調整和技術水平升級都有重大意義。

間接效應。首先表現為城市軌道交通建設促進土地集約利用，推動城市化進程。城市軌道交通建設對城市土地利用的影響具有宏觀、中觀、微觀三個層面。宏觀層面是對一個城市整體土地的集約化利用；中觀層面針對城市內部區域；微觀層面則針對具體地塊。

從微觀層面來看，城市軌道交通優化和增強了土地的使用價值和使用效率：一是增強了土地和地下交通聯系，減少了建設城市道路對城市土地的占用，節約了城市用地。其二是城市軌道交通的地下空間資源能使城市市政的各種管道有序布設，避免在市政施工中對市容的破壞。其三是利用地下空間修建商場、車庫等，使城市商貿結構變為地上、地下相結合的城市立體商貿結構，實現城市發展結構由單一的平面結構向多維立體結構轉變。

從中觀層面來看，城市軌道交通連接城市核心區與組團,推動城市不同產業協調發展。利用城市軌道交通網絡的輻射力調整城市不同區域和組團功能，增強了城市中心對周邊區域和地區影響力，強化了部分區域的中心地位，帶動各組團開發建設與城市更新，促進城市各行政區域協調發展，提高了城市發展的戰略縱深。另一方面，城市軌道交通聯結了不同定位功能的組團和片區土地要素，通過對土地要素的數量與空間結構關系進行優化，以及對軌道網絡中沿線分布的用地結構進行優化，調整沿線土地利用，使城市區域資源共享成為可能，進而對區域產業結構用地產生影響，推動建立較為完整的產業鏈。

從宏觀層面來看，城市土地集約利用是一個動態持續的過程,針對城市土地不可再生的特點，需深入開發利用土地內在功能和價值，達到經濟、社會和生態效益的最優組合。城市軌道交通線路規劃系統地考慮了城市群區域發展、城市整體土地使用等規劃，利用城市軌道交通產生的客流量和它所形成的商貿資源結合地上和地下空間，從功能、布局、景觀、通道等方面進行統一規劃和開發，形成互補促進的效益綜合體。例如香港地鐵和深圳地鐵對地鐵車輛段進行上蓋物業開發，為土地資源的再生和集約化利用提供了寶貴經驗。

為環保產業提供發展空間，引導經濟發展方式轉變，提升城市軟實力

近年來，我國政府在制定宏觀經濟政策時，也強調環境保護對實現經濟可持續發展和綠色GDP增長的重要地位。城市軌道交通是一種節約能源的交通方式，據統計，城市軌道交通的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍，而其每百公里的人均能耗僅為小汽車的5%。

另一方面，城市軌道交通在建設和運營期間，需要重視和解決溫室氣體排放、雨污水分流處理及排放、減少消耗非再生能源、減振及噪聲控制等環保問題。這些領域為新型環保技術、材料、設備的推廣應用提供了廣闊平臺，并為相關環保材料供應商、環保設備制造商、環境監測機構等開辟了發展空間。

在我國，當對外貿易和國內消費同時疲弱時，政府為拉動經濟常采取的手段是加大固定資產投資，其中包括加大城市軌道交通建設的力度。有別于其它類型的固定資產投資，城市軌道交通投資對引導經濟發展有其獨到之處：

城市軌道交通建設是一個長期性的固定資產投資項目，在財政收入充裕的條件下，它能為相關產業發展提供持久性動力，可以長期作為政府的固定資產投資項目。根據國際經驗，一條城市軌道交通線路從設計規劃到建成通車一般需要8年左右的周期，而城市軌道交通網絡的建立則需要一個更長的時間。以建設速度較快的深圳為例，從開建第一條軌道交通線路到初步形成177公里軌道交通網絡，中間需花費11年的時間，遠長于其他基礎設施建設周期。

城市軌道交通建設引導城市經濟向集約化發展模式轉變。城市經濟的本質是財富的集聚而不是擴散。城市軌道交通對城市集約化發展的具體影響主要體現在：一是對城市現有土地價格的刺激作用，帶動沿線房地產開發，增加政府土地稅收；二是利用地鐵車輛段上蓋物業創造土地，在其上興建開發保障性住房和商業樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規模不變的前提下，提供了更大開發空間，有助于避免城市規模的無序盲目擴張；三是引導人口、產業園區沿城市軌道交通線路所經過區域合理分布，形成不同類型組團，將城市中心地區過剩的資源疏導至城市新興地區。

一個城市的軟實力體現為該城市在文化、價值觀念、社會制度、發展模式上的區域或國際影響力與感召力。城市軌道交通是社會各個層面協作的結晶，是現代社會人與人、人與社會的信息交流工具和文化情感載體，其發達程度也是衡量一個城市國際化程度的重要標志之一。它不但集中承載了地域特色文化和城市個性主題文化，而且使傳統與時尚、科技與經濟交融。軌道交通所體現的文化元素可以通過地鐵車站的裝修設計、站內派發的免費雜志刊物等來體現，借此讓旅客直接感受城市獨有的特色和文化，進而提升城市知名度和形象。例如，北京地鐵奧運支線的車站設計融入各個車站的地理、人文、歷史元素，結合奧運主題，進行個性化設計，獨具韻味。城市軌道交通所形成的特色文化，為城市凝聚了寶貴的無形資產，間接提高了城市已有各類資產的附加值，增強了城市的綜合實力和區域競爭力。

利用經濟規律和市場手段，形成自我“造血”功能

城市軌道交通巨大的社會經濟效應，使之成為發展城市經濟、改善產業結構、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融危機影響我國經濟的今天，其拉動內需、推動經濟增長的作用將更為突出，并將成為帶動綠色GDP增長和促進城市可持續發展的主要動力。

城市軌道交通又是一個系統而科學的工程，政府在對城市軌道交通經營主體扶持的同時，應允許和鼓勵其更多的利用經濟規律和市場手段，形成自我“造血”功能，從而令政府投入的資金更有效的發揮社會經濟效益。就此，提出以下幾點建議：

重視對城市軌道交通發展初期的資本金投入。縱觀世界各大城市軌道交通運營經驗，其融資的基本特征是以政府投資為主。為此建議政府提高財政資金在新建線路上的投資比例。充分利用政府信用，鼓勵和幫助城市軌道交通企業多渠道融資，降低融資成本和最大程度發揮政府資金的杠桿效應。

重視在立法上給予城市軌道交通建設以支持。由于城市軌道交通項目具有明顯的外部經濟性，政府應立法賦予軌道交通經營主體將部分外部經濟效益內部化的權利，主要可通過：首先，明確軌道交通經營主體對地鐵車輛段上蓋物業的開發權，以及對軌道交通建設相鄰地下空間和沿線一定土地面積的開發權。其次，制定軌道交通運營用電的優惠政策，用電按照市政路燈照明標準從低計費，切實減輕軌道交通運營的成本負擔。第三，允許城市軌道交通經營主體發行企業債券。最后建立軌道交通票價彈性定價機制，在合理保護消費者權益的同時，允許軌道交通經營主體根據城市居民交通支出承受能力、通貨膨脹率等因素對票價進行微調。

重視公交網絡化運營。國外發達城市的經驗表明城市軌道交通是城市公共交通網絡的主動脈，而路面交通則是其毛細血管，兩者有機結合、互為補充。立體的覆蓋了城市各個區域。一個城市在做交通規劃時，應充分認識公交網絡化運營的必要性，力爭實現地鐵、輕軌、公交、的士之間的無縫對接。