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摘要：對船舶誤發(fā)保安警報的人為因素進行了分析，并提出了防止船舶誤發(fā)保安警報的意見和措施。

關鍵詞：船舶保安保安報警人為因素

一、前言

“9.11”事件后，國際海事組織（IMO）為應對海上恐怖事件和海盜襲擊，在2002年12月召開的船舶安全會議上提出了關于對船舶強制安裝“船舶保安警報系統(tǒng)”(SSAS)的要求，并形成了《國際海上人命安全公約》（SOLAS）海上保安修正案和《國際船舶和港口設施保安條例》（ISPS），并規(guī)定了各類船舶安裝SSA系統(tǒng)的時限與技術性能要求（在受到威脅或攻擊時應能適時發(fā)出報警）。2004年6月，我國交通部頒布了《船舶海上保安規(guī)則》，規(guī)定我國從事國際海上航運的船舶和進入我國海域的外籍船舶，都必須配備符合SOLAS要求的船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）和船舶保安警報系統(tǒng)（SSAS），以便及時跟蹤監(jiān)控和實施應急救援。

船舶安裝SSA系統(tǒng)后，對加強海上防恐和防止海盜襲擊有重要作用，但也會發(fā)生誤發(fā)報警事件。今年以來，我海事管理部門就連續(xù)接到過多起船舶誤發(fā)的保安警報，如：停靠在鎮(zhèn)江龍門港區(qū)的“湘江”輪誤發(fā)的安保報警信號和愛爾蘭籍“蕯爾瓦多”輪在南通誤發(fā)的武裝搶劫報警信息等。經(jīng)核實，這兩次誤報警事件都是人為因素所致。如果誤報警船舶不能及時發(fā)現(xiàn)和清除誤發(fā)警報，不僅會造成海事主管部門要浪費大量的人力、物力和時間去核實、處理誤報警事件，而且也會使誤報船舶的正常營運受到影響和罰款，造成不必要的經(jīng)濟損失。對海事管理部門和船舶來說，應盡可能減少或避免發(fā)生誤發(fā)警報事件出現(xiàn)，以免造成不必要的工作麻煩和經(jīng)濟損失。下面筆者就自己的工作實際，對船舶誤發(fā)保安警報的原因和防止問題進行淺析。

二、船舶誤發(fā)保安警報的原因分析

船舶安裝SSA系統(tǒng)的目的是為了當船舶在海上遇到恐怖威脅或海盜襲擊時能隱蔽而及時地向海事部門發(fā)出警報，請求救援。因而對SSA系統(tǒng)的性能、布置和使用有特殊要求和規(guī)定：一是保安警報系統(tǒng)具有保密性，要求安裝的SSA系統(tǒng)應具有尺寸小、隱蔽性強和使用簡便的特點；二是要求安全可靠，按SOLAS規(guī)定，不僅在駕駛臺裝有觸發(fā)裝置，而且在其它適當位置至少還應裝一個觸發(fā)器；三是對使用人員有要求，即規(guī)定只能由船長或船上保安人員使用。按SOLAS要求：“船舶安全報警系統(tǒng)的報警點應避免設計在容易被忽略或不注意的地方。”這就有可能導致其他船員和流動性人員在工作或生活中無意識地觸動報警按鈕，發(fā)生誤報警事件。對全球海上遇險報警系統(tǒng)（GMDSS）發(fā)生誤報的概率統(tǒng)計表明，95%以上的海上遇險誤報警事件都是人為因素造成的。SSA系統(tǒng)的報警功能與GMDSS系統(tǒng)是相似的。因此，對SSA系統(tǒng)發(fā)生誤報的原因進行分析和找出防止誤報的對策，不僅非常必要，而且具有重要意義。

Swain[1]對人為錯誤給出的定義為：“任何超過系統(tǒng)正常工作所規(guī)定的接收標準或容許范圍的人的行為或動作”，稱為人為錯誤，按Swain和Guttmann­­­[1]提出的人為錯誤分類方法，人為錯誤可分為：遺漏錯誤、執(zhí)行錯誤和無關行為三種。Reason[1]也提出了用于人為錯誤識別（HEI）目的的分類方法，他將人為錯誤分為遺漏與失誤、錯誤和違反規(guī)則三類。根據(jù)上述定義與分類方法，船舶可能發(fā)生的人為誤發(fā)保安警報的情況有：無關行為、執(zhí)行錯誤和違反規(guī)則等三種。

1．無關行為造成誤發(fā)保安警報

無關行為是指不需要的或錯誤的行動。在船舶上誤發(fā)保安警報的無關行為又可分兩種：

（1）無意中觸發(fā)報警按鈕。由于SSA系統(tǒng)的保密性和安裝的隱蔽性，絕大多數(shù)船員尤其是新登船人員并不知道SSA系統(tǒng)觸發(fā)器的具體位置，有可能在工作或生活中無意觸動了警報按鈕，而發(fā)生誤報事件。如前述的“蕯爾瓦多”號輪誤發(fā)警報事件就是因服務員在清掃船長室中無意中觸動按鈕造成的。

（2）由于管理制度不嚴造成誤報警。這包括SSA系統(tǒng)中相關設備老化，長期未得到維修或無關人員私自操作報警裝置兩種情況。尤其是后者，一直以來都是GMDSS誤報的重要原因，因為SSA與GMDSS均置于駕駛臺上，且觸發(fā)方式相似，在管理不嚴的情況下極有可能被無關人員操作而導致船舶保安警報誤發(fā)事件。

2．執(zhí)行錯誤導致誤發(fā)保安警報

自SOLAS中保安修正案及相關規(guī)定頒布后，許多廠家都生產(chǎn)出了符合要求的SSA系統(tǒng)，但不同廠家生產(chǎn)出的產(chǎn)品其報警操作程式也各有不同，如果操作人員對新安裝的SSA系統(tǒng)的操作程式不熟悉，憑經(jīng)驗辦事，就有可能錯按報警按鈕，而導致誤發(fā)報警。

3．違反操作規(guī)則導致誤發(fā)保安警報

這類人為錯誤多發(fā)生在安裝、維修過程中。如2005年1月26日“湘江”輪上發(fā)生的誤發(fā)保安警報事件，就是安裝人員操作不當造成的。該輪當時停泊在江蘇鎮(zhèn)江龍門港安裝SSA系統(tǒng)，安裝人員在安裝完畢后進行報警性能測試的過程中，由于不熟悉操作規(guī)則，沒有按正確的操作程序操作而導致誤發(fā)保安警報事件。當海事調(diào)查人員上船時，船長還不知道該船已發(fā)送過保安報警信號。同樣，在進行船舶修理時，如果修理人員缺乏專門的培訓和經(jīng)驗，也可能會在維修過程中出現(xiàn)修理人員無意中觸發(fā)保安警報按鈕或違反操作規(guī)程而發(fā)生誤發(fā)警事件。

三、防止誤發(fā)船舶保安報警重要性及應采取的措施

上述幾種船舶誤發(fā)保安報警情況，都是人為因素產(chǎn)生的。人的行為錯誤除技能——規(guī)則——知識行為外，還有心理行為。這些行為發(fā)生的錯誤（即導致誤發(fā)保安警報）都具有隨機性質(zhì)，很難預測出人為行為誤發(fā)船舶保安報警的分布規(guī)律。但為了保障海上船舶人員生命、財產(chǎn)的安全，海事部門應對誤發(fā)保安警報事件高度重視，并采取有效措施加以防止。

1．防止誤發(fā)船舶保安報警的重要性

下面，根據(jù)統(tǒng)計的誤發(fā)GMDSS信息（先驗信息）用Bayes統(tǒng)計方法­­­[2]來預估未來誤報可能發(fā)生的概率，以說明防止誤發(fā)保安報警的重要性。Bayes公式如下：

這里B、Ai（i=1,2……n）為事件，在這A1­,，A2，A3等n個互不相容的事件中必發(fā)生一個，且僅發(fā)生一個。式中的P（Ai）為第i個事件Ai的概率，P（B/Ai）為事件Ai發(fā)生條件下事件B的概率，稱為條件概率，P（B/Ai）、P（Ai/B）均為條件概率。

根據(jù)對GMDSS的運行統(tǒng)計，海事部門收到的平均1000次船舶遇險警信中，有994次是正確的遇險警報，有6次是人為的誤報。6次人為誤報中，有3次是無關行為、2次是執(zhí)行錯誤、1次是違反規(guī)則等造成的。這樣，正確、無關行為、執(zhí)行錯誤和違反規(guī)則等4個事件的已知概率就分別為：

P(A­1)=0.994，P(A­2)=0.003，P(A­3)=0.002，P(A­4)=0.001.

設B為誤報事件，對GMDSS的運行統(tǒng)計，其條件概率為：

P（B/A1）=0.006，P（B/A2）=0.10，P（B/A3）=0.005,P（B/A4）=0.008。

P（B/A1）=0.006表示平均1000次遇險誤報中有6次為誤報。P（B/A2）=0.10表示平均100次無關行為中只有10次造成了誤報，意思是并非每次無關行為觸發(fā)都會造成誤報。P（B/A3）,P（B/A4）的含義與P（B/A2）相類似。

將上述數(shù)據(jù)代入Bayes公式得：

這一結果表明：在發(fā)生有誤報的情況下，發(fā)送船舶遇險警報的概率為0.949，即平均1000次遇險警報中原來統(tǒng)計的誤報是6次，現(xiàn)在變?yōu)?1次。即在未來平均1000次報警中，有可能會出現(xiàn)51次誤報，比原來的6次誤報增加了7.5倍。盡管Bayes公式的預估結果可能有很大的偏差，但可說明一點，如果不采取防止措施，將有可能會出現(xiàn)更多的船舶誤報警事件。這不僅會造成海事部門要浪費大量的人力、物力和時間來處理誤報事件，而且也會造成誤報船舶的正常運營和不必要的經(jīng)濟損失，對保安警報來說，還可能會造成某些政治影響。可見，防止船舶誤發(fā)保安警報問題是一個非常重要的問題。

2．防止誤發(fā)船舶保安報警的措施

根據(jù)國際海事組織（IMO）提出對船舶安裝SSA系統(tǒng)的新要求，我國交通部于2004年6月了《船舶海上保安規(guī)則》，規(guī)定從事國際航運的我國船舶、進入我管轄海域的外籍船舶及海洋結構物中，凡客船（包括高速客船）、500總噸以上的貨船（包括高速貨船）和移動式海洋結構物（如移動式海上鉆井平臺）等，都必須按SOLAS海上保安修正案和ISPS規(guī)則要求配備SSA系統(tǒng)。這樣，安裝SSA系統(tǒng)的船舶和海上設施就會大量增加，保安誤報警事件也將會增多，因而有必要采取有效措施，防止誤報警的發(fā)生。

SSA系統(tǒng)是一種信號發(fā)射裝置，裝置的使用性能和可靠性除與裝置本身的技術性能外，還與管理制度和操作人員的素質(zhì)有關。技術性能可靠性差、管理制度不嚴和操作人員素質(zhì)低，是導致SSA系統(tǒng)發(fā)生誤報警的主要原因。

采取如下相應措施，可有效減少或防止船舶誤發(fā)保安報警事件，降低可能誤發(fā)報警的概率。

（1）提高SSA系統(tǒng)的技術性能的可靠性

系統(tǒng)（裝置）都是由部件構成的，某一個部件（元件）出問題,就會導致系統(tǒng)（裝置）失效或出錯。另一方面，當部件（元件）質(zhì)量可靠而由部件組合成系統(tǒng)（裝置）的設計方案不合理時，也會存在操作復雜和使用安全等問題。因此，海事部門應對現(xiàn)有使用的各種SSA系統(tǒng)進行質(zhì)量、使用性能評估和風險分析。對技術質(zhì)量可靠、操作簡便而又使用安全的產(chǎn)品加以認定，并規(guī)定所有管轄范圍內(nèi)的船舶及海上設施只能安裝已經(jīng)認定過的產(chǎn)品。這樣，可保證SSA系統(tǒng)技術性能的可靠性。

如果沒有可以被認定的產(chǎn)品，海事部門就應提出合理的SSA系統(tǒng)設計任務書，采用投標方式選定條件好的廠家進行研究與開發(fā)，以得出技術先進、性能優(yōu)良、且操作簡便而又使用安全的SSA系統(tǒng)。

（2）安裝防護板（罩）和適時應急處理裝置

對安裝在駕駛臺的保安警報系統(tǒng)啟動按鈕，應安裝專用防護罩，對于裝在其它隱蔽位置的啟動按鈕，應安裝適時應急處理裝置，以便及時發(fā)現(xiàn)無關行為誤報并及時消除。

（3）設立中間層保安監(jiān)控中心、配置專職保安員

根據(jù)SOLAS公約和交通部的《船舶海上保安規(guī)則》要求，船舶發(fā)生保安誤報警時應采取措施立即消除，并向有關的海事機構報告。要做到這一點，必須要有保安監(jiān)控體系。因此，不僅航行于海上的船舶應配備保安員，而且船務公司也應建立船舶安全監(jiān)控中心和配備專職安保員，以對所管轄的船只實施安全監(jiān)控服務。現(xiàn)有的船務公司多數(shù)沒有安全監(jiān)控中心。如果設立這樣一層中間環(huán)節(jié)的安保機構，就能形成一個完整的安保監(jiān)控體系，減少甚至防止誤發(fā)報警事件。

（4）加強設備管理、統(tǒng)一技術標準、提高相關人員的素質(zhì)

加強設備管理：一是船上對SSA系統(tǒng)應建立專人管理、保護和維修責任制以及使用規(guī)則；二是在船舶維修時對修船場所和修理人員的資質(zhì)認證應從嚴掌握并加強管理。

統(tǒng)一技術標準：現(xiàn)有的各種SSA系統(tǒng)的技術標準并不統(tǒng)一，需要采取措施，促使各廠家設計、生產(chǎn)出的保安報警裝置采用統(tǒng)一的技術標準，減少技術人員因操作程序不同而導致發(fā)生誤報警問題。

提高相關人員的素質(zhì)：加強對業(yè)務人員的培訓、提高技術水平和心理素質(zhì)。由技術水平高、責任心強的人來維護和使用SSA系統(tǒng)，就一定會減少人為的執(zhí)行錯誤，降低誤報警發(fā)生的概率。

（5）加強法規(guī)建設、提高認識水平

制定與法律法規(guī)相適應的保安誤報警管理規(guī)章制度，采取預防為主，懲治為輔的方針，不斷加大宣傳、檢查、懲治力度，可以提高船務公司和船舶對無線電管理的重視，也是減少誤發(fā)保安報警的一種措施。

參考文獻

[1]張圣坤等，船舶與海洋工程風險評估，國防工業(yè)出版社，2003年1月。

[2]茆詩松，《現(xiàn)代工程教學手冊》第五十九篇概率論，華中理工大學出版社，1990年8月。